Сейчас многие уже и не помнят,благодаря помощи какой машины были построены дома в которых сейчас живут многие из нас,именно на этой машине перевозили на стройку: песок,кирпич,асфальт и даже цемент! Какой еще грузовик может ассоциироваться с красивой и круглой цифрой 500? Только красивый и круглый! Шутка, конечно, но в каждой шутке, как известно, есть изрядная доля правды. В свое время на территории 1/6 части суши самыми красивыми и "круглыми", благодаря очертаниям кабины, грузовиками были МАЗы как раз 500-го семейства.

Чуть больше пяти лет в серии находились "пятисотые" МАЗы первого поколения. "Апгрейд" "лобастым" сделали довольно быстро. Уже в сентябре 1970 года на главном конвейере началось производство модернизированных бескапотников. "Три кита" Минского автозавода - бортовик, самосвал и седельник к своим индексам получили новую приставку к индексу и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне бескапотники второго поколения можно было легко отличить по новой "клетчатой" решетке радиатора. МАЗ-500А, например, по сравнению с МАЗ-500 обладал на тонну большей грузоподъемностью, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость пятисотых с буквой А.

Обратите внимание, серьезная модернизация минских грузовиков была проведена всего через пять лет после постановки их на конвейер - небывало короткий срок для отечественного автомобилестроения даже по современным меркам, а для той эпохи - это вообще феномен!

С чем это было связано? Процитируем для начала официальную трактовку проблемы из прессы тех лет: "Девятая пятилетка поставила перед советским автомобилестроением большие задачи. Промышленность должна обеспечить автотранспорт общего назначения необходимой техникой с таким расчетом, чтобы его грузооборот в 1975 году вырос на 60 процентов по сравнению с 1970 годом. Выполнение этой задачи предусматривает коренное изменение структуры автомобильного парка СССР - увеличение средней грузоподъемности. Это означает, что в народном хозяйстве будут получать широкое применение прежде всего автопоезда, состоящие из седельных тягачей с полуприцепами и бортовых грузовиков с одним-двумя прицепами. Таким образом Минскому автозаводу, специализированному именно на тяжелых грузовиках, предстоит сыграть важную роль в расширении парка машин этого типа".

Если опустить "ура-коммунистический" пафос, то ответ на вопрос зазвучит проще. В 1969 году было создано впоследствии получившее широчайшую известность объединение "Совтрансавто" - фирма-монополист на советском рынке международных автоперевозок, эдакий сухопутный "Аэрофлот". Основой автопарка для международных перевозок должны были стать именно МАЗы. Посему технический уровень машин, которым предстояло выезжать в Европу, причем не только Восточную, оперативно подтянули.

Для "Совтрансавто" создали специальную модификацию двухосного седельника МАЗ-504А, которая получила индекс МАЗ-504В. Вместо 6-цилиндрового 180-сильного двигателя ЯМЗ-236 на тягач В установили 8-цилиндровик ЯМЗ-239 мощностью 240 л.с. Будучи широко унифицированным с МАЗом-504А совтрансавтовский МАЗ-504В мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20, а не 13,5 т, как базовый народнохозяйственный тягач.

Забегая вперед, справедливости ради, отметим, что МАЗ-504В все же оказался слабоват для серьезных рейсов, и постепенно эти машины были переведены на маршруты в социалистические государства, а для поездок в капстраны "Совтрансавто" сначала закупило "буржуйские" Volvo F89, а позже Mercedes-Benz 2232S.

Вернемся в БССР. Для магистральных перевозок Минский автозавод разработал не одну модель, а целое семейство грузовиков. Точнее было бы даже сказать "ряд автопоездов", поскольку прицепы и полуприцепы были творениями непосредственно МАЗа. Грузоподъемность седельных и прицепных "трейнов" колебалась в пределах 20-25 т.

Именно на данном этапе эволюционного развития завода в гамме МАЗа появились настоящие серийные трехосники с двумя ведущими мостами. "Лобастые"-трехоски первого поколения, конечно, существовали, но были экспериментальные машины, а МАЗ-516 имел колесную формулу 6х2, а не 6х4.

Новые автопоезда, имея целый ряд оригинальных узлов и агрегатов, в то же время обладали подетальной и поузловой унификацией с базовыми автомобилями МАЗ-500А. Например, унификация МАЗ-514 составляла 94,4%, а МАЗ-516Б - все 99 %.

Интереснейшей конструктивной особенностью трехосных автомобилей МАЗ-515Б и МАЗ-514 являлся привод задних ведущих мостов. Он был выполнен по схеме с так называемым "проходным" средним мостом. В этом случае передача крутящего момента на задние мосты осуществлялась не двумя независимыми карданными валами, а одним, проходящим через средний мост к заднему. Преимущество такой схемы заключалось в меньшем количестве карданных шарниров и отсутствии раздаточной коробки.

Характерная черта "лобастых" для дальнего боя - это удлиненные рессоры, которые улучшали плавность хода на 30-40 процентов. Дальнобойным "пятисотым" значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья, мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни обеспечивали водителю то, что тогда было принято считать комфортом. Больших удобств в те годы не мог предложить ни один советский грузовик.

Ключи от авто вы можете взять с нашего файлового архива.